Din bakstötdämpare behöver fyllas på!

Ja. Risken är rätt stor. Självklart fyller man inte bara på en stötdämpare med olja och gas utan man demonterar dömparen, rengör alla delarna, monterar och fyller på ny olja och sen gas.

Tillbaka till mitt påstående. Varje gång jag kopplar på och mäter trycket i en dämpare så har den för lågt tryck. Och då behöver den inte ha använts så mycket. Varför detta snabba förfall? På helt täta dämpare? Läcker den?

Svar. Nej, inte nödvändigtvis. Den kan vara så tät man kan begära. Det är nämligen så att oljemolekyler lägger sig i de mikroskopiska reporna på kolvstången (den kromade stången som rör sig in o ur dämparen) och när de kommer utanför dämparkroppen så försvinner de (tvätt, vatten osv). Ganska snart blir det ett mätbart bortfall och då tar oljan upp något mindre plats, gummiblåsan/skiljekolven som separerar oljan och gasen flyttar sig lite och det blir ett lägre tryck i gasen.

Vad spelar det för roll?

Svar. Två viktiga, oönskade resultat. Dels ger lägre tryck bieffekten att kolvstången inte skjuts ut så snabbt. Då stämmer inte inställningarna för främst returdämpningen. Resultatet bli en dämpare som vill packa ihop sig och inte är så livlig längre. Hojen känns död. Men största anledningen är att vi inte trycksätter oljan som det är tänkt längre. Tänk dig en 2 liters pet-läskflaska. Så länge du aldrig skruvat av korken så ska det mycket till för att det ska bubbla i läsken. Men släpper du trycket bubblar det som bara den. Samma med oljan. O bubblor gör att all dämpning, kompression som retur, försvinner. Hojen blir som en hoppstylta, rent livsfarlig.

Det finns en rad andra starka argument att få stötdämparen servad med ny olja och gas men vi kan väl nöja oss med att säga, få det gjort snarast!

Fjädring o stötdämpning del 1

-Man ska uppgradera fjädringen! -det har jag hört!

Innan jag skriver mer. Jag kommer försöka ta bort det mystiska, svart-magi och hemliga med fjädring så gott jag kan. Det är inte svårt. Jag kommer inte göra dig till stötdämparingenjör. Men jag tänker, om du vill läsa vidare, ge dig en grundläggande förståelse så att du själv kan avgöra vad som är rimligt och inte.

Åter till påståendet – Ja, jag kan inte annat än att hålla med. Till viss del. Att fjädringen på din motorcykel fungerar för dig och din körstil är fullkomligt avgörande för att du ska få en säker och kul upplevelse. Gör den det? Om du aldrig engagerat dig i att ta reda på om det faktiskt gör det så är troligtvis underbart nog svaret att du har massor fantastiskt att få uppleva. Hur det faktiskt ska vara att åka hoj. Det enda du kommer ångra är att du inte tagit tag i detta tidigare.

-Jag är inte så bra på att känna sånt.

-Jag är inte så snabb. -

Jag märker ändå ingen skillnad. -

-Jag behöver inte bättre fjädring.

- Jo, jo, jo och jo. Ingen vet vad man saknar förrän man upplevt hur det faktiskt kan vara. Det blir bara så enkelt att åka hoj.

Stötdämpare och fjädring. Det är ett så brett och stort ämne så vi får dela upp det. Det blir en serie inlägg av detta.

Märkte du förresten vad jag precis gjorde? Vi separerade de två begreppen. Din motorcykel vilar generellt på en grov fjäder bak och två ganska tunna fram som gömmer dig inne i gaffelbenen. Fjädrarnas hårdhet ska vara precis lagom för att hojen sjunker ner några cm med dig på. Lagom för att om du kör över ett potthål så finns det utrymme för hjulen att skjuta ut och ner i potthålet, bibehålla kontakten med marken, och när du kört förbi potthålet återgå till sitt grundläge. Likaså ska de fjädra ihop om du kör över ett tjälskott. Om det enbart var fjädrar så skulle hojen gunga en bra stund efter du kört över potthålet. Eller tjälskottet. Vi svävar helt enkelt fram på fjädrar när vi kör motorcykel men det skulle bli helt okontrollerade gungningar. Inget som dämpade rörelsen. Redan där lämnar vi fjädrarna, för tillfället, och går in på det roligaste, dämparna. På en motorcykel slår man ihop dämpare och fjädring för att spara plats. Bak på motorcykeln har man monterat fjädern runt stötdämparen. Fram på motorcykeln har man konstruerat stötdämparrör där man monterar fjädern inne i rören. Gaffelben.

Med dämpare, både fram och bak, vill man kontrollera hur fort och hur mycket det ska få röra sig innan fjädern återgått till sitt ursprungsläge igen. Allt detta är tillverkat i metall och när metall rör sig mot metall behöver man smörja det för att det ska fungera bra och länge. I det här fallet med olja och då använder man oljan även till att dämpa rörelserna på önskat sätt. Olja är trögflytande. Det gör att dämpningen blir lite trög. Kanon så långt!

Då reder vi ut några begrepp så att du lärt dig något och inte slösat bort 5 minuter av ditt liv på min text helt i onödan. När fjädringen tycks ihop, du kör på det där tjälskottet, hjulet rör sig upp, mot dig, det kallas kompression(compression för den som vill vara lite internationell). Fjädringen komprimeras.

Efter tjälskottet vill hjulet återgå till sitt ursprungliga läge, det skjuts ut igen, det kallar vi för retur(rebound för den där som inte nöjde sig med svenska). Hjulet rör sig neråt.

Om du kör i det där potthålet så inleder vi med en retur rörelse och sen blir det en kompressionsrörelse. Du hajar.

-Ok. Då summerar vi vad vi lärt oss med det här första och inledande inlägget om vad som gör att vi håller kontakten med marken.

Fjädring, fjädrar – de som gör att vi svävar fram med motorcykeln

Dämpare – de som gör att vi inte gungar upp och ner som hoppstyltor när vi kört på en ojämnhet. De bromsar upp rörelsen.

Kompression – när fjädring/stötdämpning trycks ihop. Kompressionsdämpning - en bromsning/dämpning av den ihoptryckande rörselsen.

Retur – när fjädring/stötdämpning återgår efter att tryckts ihop. Returdämpning - en bromsning/dämpning av den återgående/utskjutande rörelsen.

Jag förstår att detta kanske inte gjort dig så mycket klokare på det här med fjädring men jag tror ändå att det gett dig en viss grundförståelse som gör det enklare att hänga med på nästa inlägg i ämnet.

Fjädring o stötdämpning del 2

Gaffel- och stötdämparolja. Det är speciella grejer det!

Konstig bild? Vi kommer till det.

Tillbaka till oljan. Det är en väldigt exakt specificerad hydraulolja. Som jag skrev i tidigare inlägg så är olja trögt och dämpande. Den där exaktheten är hur trög oljan ska vara och att den alltid är lika trögflytande. Den är konsekvent.

Vad är det som gör så att oljan dämpar rörelser? Vi får dela upp gaffelben och bakstötdämpare här känner jag. Även om de gör i praktiken samma jobb och i moderna fall så ser de väldigt lika ut inuti. Men inte alltid så vi går till botten med detta.

Vi börjar med gaffelben och en historisk tillbakablick.

I ett traditionellt gaffelben så gör gravitationen att oljan inuti benet ligger längst ner. När man trycker ihop benet så tvingar man oljan längre upp i benet där det finns plats för den. Där i mellan har man olika antal och olika stora hål. Det går trögt för oljan att rinna igenom dessa hålen och då saktar vi ner rörelsen. Vi dämpar den. Fjädern i gaffelbenet skjuter så småningom tillbaka benet och då hjälper samma hål till att dämpa returrörelsen när oljan sugs tillbaka. Detta är en gammaldags form av dämpning i gaffelben (som fortfarande sitter i förvånansvärt många motorcyklar för att hålla ner kostnaderna).

Det här med hål som dämpar oljans rörelse ger effekter som vi hojåkare absolut inte vill ha!

För att göra det enkelt. Ställ tre stora, tjocka gubbar framför en dörr. Säg till dem att springa igenom dörren så fort de bara kan, alla tre på en gång. Det blir stopp i dörren och gubbarna fastnar. Efter en stund kommer de att komma igenom, en och en. Gör om övningen och be dem att gå igenom dörren en och en i lugn o ro. Då gick det enkelt.

Vad har detta med hojåkning att göra? -Allt.

När vill vi ha en mjuk och följsam rörelse i fjädringen? Jo, när vi kommer i hög hastighet över en liten asfaltsskarv. Eller ett tjälskott. Då ska fjädringen bara flyta över och vi vill inte ens känna eländet. Det är en väldigt snabb och plötslig rörelse. Oljan ska flytta sig jättesnabbt på en gång igenom hålen. Minns du gubbarna som skulle springa igenom dörren på en gång? Det blir tvärstopp och fjädringen vill inte röra sig. Den låser sig. Fjädringen rör sig inte, däcket hoppar och du går omkull.

Men låt oss säga att man har dimensionerat hålen så stora så att oljan far förbi lätt och fint. Du höll dig på hjulen! Grattis!

Men nu kommer du fram till en tight kurva i hög hastighet och bromsar hårt. Det blir en långsam rörelse där oljan rinner långsamt och kontrollerat. För att jämföra med de där gubbarna. De hinner ställa sig på rad och springa igenom dörröppningen kontrollerat och fint. Men hålen är stora för att fixa den där snabba ojämnheten som du nyss klarade dig från att vurpa på. Vad händer när oljan bara far förbi hålen? Fjädringen trillar igenom, nästan ingenting håller emot, ingen dämpning, och framgaffeln lägger sig längst ner. Den bottnar. Och vad händer mitt i inbromsningen? Du kör över en ny ojämnhet fast nu utan att ha någon fjädring som tar hand om den. Det hela kan lätt kosta en självrisk och ett besök på aktuten.

Nu målar jag upp domedagsscenarion men du förstår begränsningarna i dämpning som enbart förlitar sig på hål för oljan. Skrämmande många motorcyklar har fortfarande denna primitiva form av dämpning i framgaffeln. Ingen nämnd, ingen klämd.

Har du tänkt på att vi har ju samma dämpning på kompression och retur med sådan typ av dämpning? Oljan far ju fram och tillbaka igenom hålen på precis samma sätt! Det är ju inte säkert att det är det bästa. Troligtvis inte.

Sen kom man på en mer kontrollerad lösning. Man gjorde hålen mycket större och så lade man fjädrande brickor för hålen. Vid den snabba, plötsliga rörelsen, tjälskottet eller asfaltskarven så flexar brickorna och låter oljan passera. Om det kommer en stor men långsam rörelse, tex hård inbromsning, så ligger brickorna och håller emot med sitt flex. Sen kom man på att man kan ha hål och brickor på varje håll och på så vis ha olika motstånd och olika karaktär på motståndet på kompression respektive retur.

Det där med brickor förresten. Du har säkert hört talas om att man har shims i fjädringen? Brickorna som jag pratar om kallas shims. Det är olika tunna, styva, stålbrickor. Vi kallar dem för shims framgent.

Varför är då inte alla hojar perfekta? Ekonomi. Din hoj är inte enbart tillverkad för just dig. Den ska fungera för ett stort anta olika människor. Sen ska den dessutom fungera i ett stort antal temperaturer (gissa om olja är trögare när det är kallt och lättflytande när det är varmt?). Sen ska hojen fungera i många, många mil. Till slut kommer finansavdelningen in och ger konstruktörerna en budget för vad det får kosta. Ju fler och mer komplicerade delar det är desto dyrare är det att tillverka, såklart.

Det fina är att man enormt enkelt kan uppgradera fjädringen. Antingen byter man ut hela innehållet i framgaffeln eller så bygger man om det man har.

Åter till bilden. Överst har vi en kolv som sitter i ett ganska vanligt gaffelben på många sporthojar de senaste 13 åren, Showa BPF(Big Piston Fork). Nederst har vi en utbyteskolv som numera sitter i en kunds gaffelben. Behöver man förklara skillnaden i flöde? Med den kolven får man helt andra förutsättningar att kontrollera flödet med shims. Vi snackar enorma skillnader.

Nackdel? Den blir lite mer specifikt bra för just det du ska använda hojen till. Oljan får bytas lite oftare då systemet är mer beroende av att oljan ska vara exakt rätt tjocklek (viskositet) och självklart så blir även olja sämre med tiden.

Fjädring o stötdämpning del 3

De där skruvarna som klickar och som man tydligen ska kunna justera fjädringen med. Vad fanken gör de i praktiken? Jo. det ska vi reda ut nu. Har man förståelse för funktion så är det lättare att förstå vad man ska göra.

I förra inlägget skrev jag om hålen som oljan far igenom och hur man begränsar oljeflödet och får "rätt" typ av flöde så att det både funkar för snabba plötsliga rörelser och långa men långsamma rörelser.

Man bör läsa inläggen i ordning för att hänga med i den här serien om dämperi. Det refereras en del till tidigare inlägg och efterhand förutsätts tidigare förklarad kunskap.

Jag försöker skriva så att det inte ska bli för detaljnördigt, hålla det intressant, och framförallt inte få det att verka svårare än vad det faktiskt är.. Men here we go, jag ska försöka.

Skruven som du kan skruva på är gängad och går längre in när du skruvar den medsols. Precis som en skruv brukar bete sig i allmänhet. Sen ligger det en metallkula som trycker på skruven från sidan med hjälp av en liten fjäder. Skruven har ett par spår på sig som den där kulan går ner i och då klickar till. Bara för att vi ska kunna räkna klick och hålla reda på hur mycket vi skruvat på den.

Skruven i sin tur trycker på en kort liten pinne som är spetsformad, nålen kallar vi denna del. Nålen går in i ett koniskt format hål. Väldigt förenklat men vi låter det vara så.

Nu börjar vi komma till poängen med min utläggning. Det här hålet, är ett överflödeshål där oljan rinner "förbi" den där kolven med hål som har shims som jag beskrev i förra inlägget. Vi släpper alltså olja förbi shimsningen!

Ett extra, justerbart hål helt enkelt. Inte bara att oljan kan ta en annan väg men de plötsliga stötarna på shimsen avlastas och kan fara en annan väg.

Man kan säga som såhär. Shimsningen, som vi gick igenom i förra inlägget, är det som avgör dämpningen men skruvarna är en finjustering. För att klargöra, vi räknar alltid från helt stängd ventil, alltså nålen justerad helt in i botten och det är helt tätt, ingen olja kommer förbi.

Nu blir det lite avancerat, men jag ska se om jag kan göra det tydligt.

Om man försöker se framför sig hur den där nålen går in i sitt hål så förstår man snart att när nålen rör sig ett klick när den är längst in i hålet så gör det rätt stor skillnad jämför med när den är 20 klick ut. Det skiljer sig lite mellan olika konstruktioner men ett (1) klick mellan 1-5 motsvarar minst 3-4 klick i skillnad när vi är ute på 15 klick ut.

Hängde du med?

Vad kan vi dra för slutsats av detta? Jo, om vi finjusterar vår fjädring och kommer fram till att den fungerar bäst när vi är väldigt långt in på skruvjusteringen, typ 0-5 klick, då bör vi ändra shimsningen med lite hårdare inställning. Så att vi sen ska kunna hamna lite längre ut på justerskruven, typ 5-15 klick. Om vi däremot är långt ut på våra klickskruvar, vi närmar oss 20 klick och mer, då bör man ändra shimsningen till en mjukare inställning.

Varför då?

Med skruvjusteringen kan vi bara göra små förändringar i sammanhanget. Dessutom. Minns du förra inlägget där vi pratade om de där gubbarna som skulle springa igenom dörren samtidigt? Om vi är väldigt långt ut medskruvjusteringen så förlitar vi oss på en gammaldags hål-dämpning väldigt mycket. Och vi kom fram till att inte var så många fördelar med detta.

Samtidigt. Världen är ju tyvärr inte svart och vit. Som jag redan nämnt så avlastar det där lilla överflödeshålet i skruvjusteringen shimsen. De pytte, pyttesmå rörelserna fixar inte shimsen alltid om de ska lösa allt annat och då behöver vi faktiskt en liten hål-dämpning.

Detta märks tydligt när man har en kanonfungerande stötdämpning med till exempel 8 klick ut men så ställer man den i botten, 0 klick, och det blir helt jäkla stumt. All känsla försvinner. Det innebär att vi ändå måste ha lite av varje.

Fanken vad krångligt det ska vara va?

Jag har fått frågan om lågfart och högfart. Vad är det? Vi pratar om kompressionsdämpning. Man har då den lyxiga fördelen att dela upp den supersnabba rörelsen, högfart, som när man kör på en riktigt jäkla vass kant och den lite långsamma rörelsen, ett långt stalp på mx/endurobanan eller en längre ojämnhet i vägen. (Obs. Högfart- och lågfartkompressionsdämpning har absolut inget med farten du kör i utan hur snabbtdämparen rör sig.)

Hur lyckas man med detta? Kolla förra inlägget med resonemanget om gubbarna och stora och små hål. Man konstruerar två olika shimspaket med olika storlekar på hål och shimssetting och oljan rinner där den behöver beroende på hur snabb rörelsen är och hur högt trycket är.

Djupare än såhär känner jag att det är svårt att gå i detta forum när det gäller just shims och överflödesventilerna(skruvjustering)

Vem som helst förstår att allt detta bygger på att oljan ska vara på ett visst sätt. Det är ju trots allt den som vi hela tiden försöker kontrollera och på så vis kontrollera rörelserna i fjädringen. 

Fjädring o stötdämpning del 4

Vi har konstaterat att vi begränsar rörelserna upp och ner på både gaffelben och stötdämpare med hjälp av en trögflytande olja. Vi begränsar oljan med hjälp av hål som den ska rinna igenom eller till och med fjädrande stålbrickor som hindrar olja att rinna igenom hålen.

Men den där oljan? Den har ju sjukt stor betydelse kan vi konstatera. Det spelar ingen roll hur jäkla duktiga vi är på att bygga shims o allt vad det heter om inte oljan är rätt. Hur får vi oljan att bete sig som den ska?

Först o främst. Vi vill att oljan ska vara exakt likadan varje gång! Sjukt viktigt. Häng med på det här resonemanget.

Om vi konstaterar att hojen funkar kanon och nästa gång vi byter olja och den råkar vara lite tunnare/mer lättflytande så kommer hojen inte funka längre. Det säger sig själv. Oljan rinner snabbare igenom hålen och förbi shimsen. Hojen blir gungig.

Många har hört talat om viskositet. Det här är ganska enkelt. Vatten skulle typ vara 1w. Eller 0w. Säkert någon som kan sånt här som kan rätta mig. Sirap i rumstemperatur skulle vara typ 30w. Då hajar du.

Den som tänker lite snabbare än mig kommer då till slutsatsen att om jag tycker att min hoj är för gungig och jag skulle vilja styva upp den lite men inte har lust att lägga en förmögenhet på att shimsa om min fjädring så skulle jag kunna testa att hälla i lite tjockare olja i mina gaffelben.

Japp. Helt rätt. Go for it!!!

En passus. Har du 10w olja och blandar det 50/50 med 15w olja så kommer du få 12,5w. Enkelt va?

Har du tex en tidig mt07 så kan du absolut ge den lite tjockare olja. Dessutom lite mer olja. Men det där med volym tar vi i ett annat inlägg. Överdriv inte till att börja med bara. Risken är att den blir tvärstum och de där gubbarna som springer igenom dörröppningen fastnar helt (se tidigare inlägg), problemet ökar med tjockare olja.

Vissa fabrikanter har specsat sin fjädring med tunn olja, andra med tjockare.

Generella för och nackdelar (med sinnessjukt många undantag):

Fördel tunn olja. Den förändrar sig inte mycket med tiden. Fungerar bra under lång tid. Ger låg friktion och en följsam fjädring. Lättare att få till fjädringen mer exakt för precis vad man är ute efter.

Fördel tjock olja. Det läcker inte så lätt. Fungerar bra under lång tid…. (😫ja, jag vet). Inte så känslig på shimsning eller hål, fungerar för ett bredare spann.

Nackdel tunn olja, läcker så fort tätningarna inte är helt hundra.

Nackdel tjock olja. Ja, läs fördelarna tunn olja och så tvärtom….

Tjock olja har man i lite mer "primitiv" fjädring medans moderna högpresterande prylar jobbar med tunnare olja. Så enkelt är det.

Exempel från verkligheten. Jag körde med gamla fabrikshojar från -60/-70 talet i veterancross. Där körde jag 15w olja. Efter varje träningspass/race tömde vi gaffelbenen på olja. Som tur satt det bottenpluggar på benen så det vara bara att släppa och fylla på i toppen med ny olja. Oljan som kom ut var kolsvart(smutsig, tagit upp aluminium från materialytor) och som "kattpiss"(blivit tunnflytande). Ett andra pass med samma olja och hojen var okörbar. Med en modern hoj kör man 20 timmar med exakt samma känsla.

Någon som hört talas om trycksatta/slutna cartridge i gaffelben?

På ett normalt gaffelben, ta den där mt07:an som tidigare nämnts, har vi en viss mängd/nivå olja. Sen är det bra. I resten av gaffelbenet är det luft. Problemet är att vi står ju inte still. Vi kör o det hoppar o gungar. Oljan skvalpar runt. Den far upp o ner. Oundvikligen kommer det komma luftbubblor i oljan. Mycket luft. Det blir rena skummet. En riktigt bra (oftast dyr, man får oftast vad man betalar för) gaffelolja motverkar skum men naturlagarna kan inte åsidosättas. Hojen har inga som helst shims utan enbart hål för att begränsa oljan. Som en hoj från -60 talet.

Nu kommer vi till hela poängen med det här inlägget. Äntligen!

Vad händer då när luftbubblor letar sig ner till där vi har shims o hål? Det låter som en prutt - ppfffft. Inget håller emot och dämpar längre när det mest är luft som far igenom hålen/förbi shimsen. Fjädringen bara trillar igenom. Detta händer ganska snart när du kör aktivt. Sen funkar inget längre. Första kilometern är den där mt07:an ok, sen not so much.

Ok. Nu låter det som att jag mobbar mt07. Jag tycker ärligt talat att det är en helt fantastisk motorcykel och sinnessjukt mycket för pengarna. Alla hojar som inte ligger i de absolut övre prisklasserna är såhär. Sorry. Tillverkarna måste spara in någonstans och det här ser inte köparna när den nya hojen står och glänser i det flotta palatset där man säljer nya hojar.

Men det går att fixa!

Man gör gaffeln till en bakstötsämpare!

I en modern bakstötdämpare har man en skiljekolv eller gummiblåsa mellan olja och luft. Den är monterad/vacuumsugd så att det inte finns ett enda dugg luft där oljan är. Självklart måste det finnas utrymme för expansion inne i stötdämparen. Något trycks trots allt ihop och måste ta mer plats inuti. Men där har man något som separerar och på andra sidan har man inte ens vanlig luft utan kvävgas som inte påverkas av att stötdämparen blir varm. Stötdämparen är mer eller mindre konsekvent hela tiden och oljan får betydligt längre livslängd. Dessutom så tillför man ett högt tryck som hela tiden ger ett tryck på allt inne i cartridgen/stötdämparen. Varför då? Jo, de eventuella luftbubblor som ändå finns blir mindre och det uppstår inte luftbubblor alls så lätt. Vi motverkar det vi vill undvika. Det sista här är superjätteviktigt! Högre tyck blir luftbubblor som ändå finns jättesmå och så luftbubblor försvinner mer eller mindre helt. Att trycksätta oljan gör en hel värld av skillnad! Jag kan inte betona detta nog.

Gaffelben. Man ser till att separera luft och olja. På ett par standardben plockar man helt enkelt ut allt innehåll. Sen har man en kassett(cartridge) som man stoppar i det tomma gaffelbenet med olja som är helt sluten från omvärlden där man har kolvar med shims osv. En färdig lösning. Oftast helt justerbar från utsidan. Dessutom ibland även trycksatt! Kan bli hur bra som helst. Man kan såklart bygga om gaffelbenen, få in riktigt bra kolvar med shims osv. Blir oftast oändligt mycket bättre än original men vi kommer till en viss gräns. Sen måste vi separera oljan och luften och jobba med trycksatta prylar. Trust me, du märker skillnaden när du sätter dig bakom styret.

Moderna motocrosshojar och många endurohojar har haft helt slutna cartridge i gaffelbenen de senaste 10+ åren. Dagens mx/enduro hojar är otroligt bra. Inte för att de inte går att få ännu bättre för en viss individ men tekniken är riktigt fin. Detta har vi i stort sett inte på någon gathoj. Där jobbar man fortfarande med öppna system. De finaste (oftast dyrare) hojarna har gaffelben med shims och ganska fin teknik medan många andra hojar har förvånansvärt primitiv teknik med rör med hål i. De flesta gathojar ger en helt annan upplevelse att köra med när man byter till en sluten cartridge i framgaffeln. Inte nog med att det är ett trycksatt slutet system (precis som en stötdämpare) utan de har betydligt större kolvar med mycket bättre oljeflöde. De blir mycket känsligare. Känslan blir att man bara svävar fram. Alla små ojämnheter som ger vibrationer och orolighet i hojen, som man annars inte tänker på för att man är så van, försvinner. Samtidigt så känner man så mycket tydligare var man har framhjulet i kurvan och när man bromsar.

Jag skulle säga att för körupplevelsen vinner man betydligt mer på att uppgradera fjädringen än att byta avgassystem. 

Fjädring o stötdämpning del 5

Lite mer oljesnack. Men sett från ett annat håll.

Du har oftast två sorters fjädrar i dina gaffelben. En av metall. Oftast en i varje ben men i några enstaka fall bara i ena benet. Det där med olika hårdhet i benen kommer vi till, vi lägger det spåret lite åt sidan. Sen har du även en fjäder som är osynlig. Den är nämligen gjord av luft.

Ok. Nu börjar du undra om jag tappat det helt.

Häng med på det här tankeexperimentet. Vi har plockat av ett av gaffelbenen från din hoj. Vi har sen tömt det helt på innehåll, fjädrar, dämpare osv. Vi drar ut benet i helt utdraget läge. Då skruvar vi på övre locket på gaffelbenet. Vi ställer sen benet på golvet. Övre benet kommer såklart att sjunka ner av sin egen tyngd ganska långt. Men sen stannar det. Då trycker vi ihop det för hand. Det går ganska lätt till att börja med men strax innan vi når helt komprimerat läge går det väldigt tungt. Vi trycker nu ihop luften inne i benet. Vi märker att motståndet är noll från början och sen ökar det mer eller mindre exponentiellt. Vi kan konstatera att vi har en extremt progressiv fjäder. En fjäder gjord av luft!

Den är dessutom justerbar! Bra va?

Det gör vi med oljan som jag skrivit så mycket om. Ok? Hur då?

Mer olja, mindre luft, desto tidigare kommer vi in i den tröga delen när vi trycker ihop gaffelbenen. Betänk sen att vi fyller upp benen med fjädrar (metall) dämpande metallprylar och olja. Det blir inte jättemycket luft kvar och luftfjädern blir fort hård. Så lite som 0,2dl skillnad i oljemängd kan en amatör som jag själv känna av på motorcrossbanan.

Denna gången tar vi en rent praktisk övning som du faktiskt har nytta av. Häng med.

Har ska man då tänka när det gäller oljenivå/mängd i gaffelbenen?

Följande är religion i all form av fjädringsinställning:

Som all inställning av fjädring så ska den vara så mjuk som möjligt och vi vill utnyttja vår fjädringsväg så mycket som möjligt, men den ska ändå fungera för ändamålet. Man börjar för mjukt och går hårdare tills det funkar kanon. När man justerat ännu hårdare och det inte blev så mycket bättre, backa bak lite igen. Happy medium 😄

Vad kan resultaten vara när jag har för lite eller mycket olja vara?

Bland annat:

För lite olja, fjädringen slår igenom när man inte vill, mest hela tiden. Så fort man bromsar hårt eller kör över en ojämnhet.

För mycket olja, vi utnyttjar inte hela fjädringsvägen och den upplevs som kärv och stötig väldigt tidigt (i fjädringsvägen). Det räcker att man bromsar lite lätt, gaffeln går ihop lite grann och det blir stötigt o jäkligt direkt. Den där hårda progressiva luftfjädern gör sig påmind hela tiden.